歐洲港口現集裝箱史無前例大擁堵，萬家同安專家回應集裝箱價格短期難回落
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蘇伊士運河在3月底遭遇了史無前例的大擁堵，雖然7天後這條全球貿易“咽喉”已徹底疏通，但對于全球港口而言，擁堵的延遲效應正在不斷傳導，甚至加劇集裝箱流轉的波動性。
追蹤全球集裝箱流轉的平台Container xChange的數據顯示，如今，集裝箱正源源不斷湧入歐洲主要港口，速度超過集裝箱離開歐洲港口的速度。
而在當前全球疫情新中心的印度，擴散的變異病毒也使得集裝箱的全球流轉承壓。Container xChange的CEO 施林格梅爾（Johannes Schlingmeier）在接受第一财經記者采訪時表示，根據團隊與印度當地客戶的确認，盡管疫情在印度肆虐，但印度多地港口仍正常接收貨運，僅對郵輪采取關閉措施，“因此貨運進出印度港口，目前仍處于正常狀态”。
但是，施林格梅爾也提醒道，在印度疫情短時間難有好轉，再疊加蘇伊士運河擁堵的延期效應，全球需求依舊維持在高位的情況下，集裝箱價格難有回落。
歐洲港口大擁堵
Container xChange制定的“集裝箱可用指數”（CAx）顯示，歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛普港以及德國的漢堡港正見證着蜂擁而至的集裝箱。上述三大港口在2021年第17周（4月底）接受20英尺幹貨集裝箱的數量分别較前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺幹貨集裝箱數量最多，與前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特衛普港的CAx則增加了3.5%；漢堡港增加了2.2%。
根據Container xChange的定義，CAx指數可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當CAx超過0.5，說明該港口的集裝箱設備有剩餘，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導緻集裝箱在港口的堆積；而CAx低于0.5時則表示集裝箱處于緊缺狀态。
CAx顯示，自3月以來，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。
就漢堡港而言，今年第九周（3月初），CAx爲0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。而在今年1月初，漢堡港的CAx僅爲0.48。
鹿特丹港的CAx在今年以來平穩上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx爲0.65，到第九周，上升至0.74，目前爲0.83。
安特衛普港也處于同一态勢。該港口的CAx已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以來，集裝箱保有量一直處于高位的英國費利克斯托港，情況則更棘手。今年第三周，費利克斯托港的CAx就已達到0.87，而4月底這一指數CAx徘徊在0.95。
施林格梅爾告訴第一财經記者，“歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現象，但事實是，在2021年的大部分時間裏，進港箱的數量都超過了出港箱。在這一現狀下，蘇伊士運河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況。”
不願搭載空箱？
在主要歐洲港口正遭遇集裝箱大擁堵的當前，施林格梅爾和他的團隊卻聽到了一個極不尋常的現象：空箱不受待見。
“我們從集裝箱租賃和貿易會員那裏了解到的是，他們發現向歐洲各地的承運人預訂出口集裝箱越來越困難。航運公司似乎在優先考慮空集裝箱，以便盡快将這些箱子運回中國。”施林格梅爾說道。
他具體解釋道，很多從中國出發的集裝箱貨輪在抵達歐美主要港口後，急于在目的港掉頭，導緻歐美多地的集裝箱空箱都沒能擠上船位。
這一現象也得到了美國集裝箱主要生産企業Triton首席執行官松德（Brian Sondey）的認同， “我們的幾個主要客戶報告說，幾乎每艘離開中國和其他出口地區的船隻都裝滿了貨物，但由于航行時間表緊迫且需要迅速轉船，他們無法等待所有空集裝箱，每次都剩下5%~8%的空位。這無助于緩解歐美的港口擁堵。”
而在航運企業選擇急忙卸貨、不願搭載空箱的背後，是去年以來不斷走高的集裝箱價格，這一點無論對于新造集裝箱還是二手集裝箱均是如此。
在印度，集裝箱的流轉不暢已經持續推高了集裝箱價格，尤其在二手集裝箱方面體現得尤爲明顯。
Container xChange的數據顯示，從去年6月到今年4月，印度主要港口的欽奈、蒙德拉和孟買新港的二手20英尺集裝箱平均價格從1106美元上漲至1755美元，增長了58%。其中，欽奈港口的集裝箱價格是迄今爲止印度主要港口中最昂貴的，當地二手集裝箱的均價爲2220美元，而孟買的Nhava Sheva港爲1667美元，蒙德拉港爲1455美元。
上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，截至4月30日，在經過此前一段時間的回落後，中國出口集裝箱的價格指數又攀升至2021年以來的高位，達3100.74，較上期（4月23日）上漲120.98。
一位航運業人士告訴第一财經記者，随着歐美疫情反複，從亞洲到歐洲的運量激增将持續到今年第三季度，歐美港口的擁堵将繼續成爲供應鏈上的主要瓶頸，集裝箱價格依舊将水漲船高。
